【紅土鎳礦回轉窯大齒輪生產鎳鐵的工藝流程是什么】

　　主能源使用煤炭生產高品質，高鎳，鎳鐵（含有NI20％左右），用大型回轉窯還原熔煉，當加熱到800℃，水的結晶分離，去除部分的鐵離子，鎳和鈷氧化入爐。1.紅土鎳礦進行細磨，混合石灰石及碳料進入紅土鎳礦回轉窯煅燒，完成干燥，脫水，還原和金屬生成流程；2.從窯內出來后的熔塊再次進行磨碎操作,便于下一步的選礦。

　　【紅土鎳礦回轉窯大齒輪海運運輸的幾點想法】

　　一．船型要求和裝載方式

　　該類礦山分布在印尼和菲律賓的山區，勘探到礦藏資源后，建路搭橋，就近建造簡易港口和碼頭，開辟裝貨錨地，所以港口及港口設施相對不完善。這就決定：

　　1.海運運輸該地區該類類礦的船型多為3萬噸左右靈便型和5萬噸左右小巴拿馬型自帶吊桿和抓斗的船舶；

　　2.通過駁船駁運、錨地裝載的方式裝上海運運輸船舶。

　　二．印尼的氣候特點

　　印度尼西亞的氣候，全年的雨季一般來說是從每年的10月份到次年的3月份， 差不多6個月，同時，印尼各個區域雨季時間長短不一、雨量也有較大差別。但是印尼地處赤道附近，由島嶼組成，四面環海，氣溫高，蒸發旺盛，全年受赤道低氣壓帶上升氣流控制而形成對流雨，全年高溫多雨就算是旱季，也是所謂的旱季，不同于中國的干旱季節，兩三天之內也是一定會下雨的，最長時間也是幾乎不超過一周不下雨。

　　三．紅土鎳礦本身的特點

　　鎳礦粉按照形態分為干礦粉和濕礦粉兩種。濕礦粉也叫紅土鎳礦粉，是凝凝結了水分的礦粉。

　　1. 紅土鎳礦開采后有吸濕及氧化發熱現象，具有15天左右濕度的特性。

　　2. 水分凝結在礦粉中。注意是“凝結”，而不同于砂子中“含有”水分。

　　3. 礦粉中的水分含量達到一定程度（流動水分點以上）時，在靜止狀態也不易濾出水分，當遇到震動和沖擊時會析出水分。

　　4. 析出的水分附著在礦粉顆粒表面，在搖擺和震動的情況下會出現“液化流動”現象。

　　5. 船舶實際測量數據表明，貨倉內紅鎳礦上下表面的含水量比中間部位的含水量高2%--4%，這種含水量差距與船舶震動沖擊力和搖擺幅度成正比關系。

　　四．相關規定

　　紅土鎳礦在《BC規則》中屬于“未列入本規則的貨物”序列，其中要求是：如果一種未列入本規則附錄1 的固體貨物擬交付散裝運輸，托運人須在裝貨前按照本規則第4 節要求向裝貨港主管機關提供該貨物特性資料?；谒盏降馁Y料，主管機關將對安全運輸的可能性進行評估。當估計擬裝運的固體散裝貨物會呈現出本規則A 或B 組界定的那些危險時，需尋求卸貨港和船旗國主管機關的建議。三個主管機關將共商裝運該貨物的合適條件。當估計擬裝運的固體散裝貨物不會呈現出運輸危險時，須批準裝運該貨物。并將此種批準通知該卸貨港和船旗國主管機關。

　　根據《BC規則》對易流態化貨物的定義和紅土鎳礦的特性判定，紅土鎳礦應該屬于《BC規則》中所指的“并非詳盡無疑”的易流態化貨物。

　　試驗表明，紅土鎳礦的含水量達到35.7%時開始流動，菲律賓和印尼政府按照國際慣例，要求出運紅土鎳礦的適運水分點為32%，流動水分點為35.7%。

　　2011年11月9日，中華人民共和國交通部簽發了關于《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》的通知，其中“附件一水路運輸易流態化固體散裝貨物目錄”中包含了紅土鎳礦，但沒有量化規定。

　　五．海運運輸紅土鎳礦的安全狀況

　　2006年開始，中國從印尼和菲律賓進口紅土鎳礦量逐年增加，2006年至2010年年底，因運輸紅土鎳礦而發生海難事故的船舶不少于30艘，尤其是2010年10月底至12月初，巴士海峽附近及以北水域連續發生5起船舶沉沒惡性事故。究其原因：

　　其一，礦粉含水量超過流動水分點，析出大量水分，形成自由液面和大風浪中船舶搖擺顛簸出現貨物“液化流動”現象，船舶穩性消失所致，這是主要原因。

　　其二，積載不當，礦粉重量超過船底板局部強度和載運礦粉的老齡船自身強度較弱，大風浪中加劇這種局部強度超負荷情況造成船體斷裂沉沒。

　　同時看到，2011年，中國從印尼、菲律賓進口了4800多萬噸紅土鎳礦，船舶運輸航次在1000次以上，安全狀況比較穩定。

　　但是，無論如何，2011年的安全穩定狀況是階段性的，歷史的教訓是深刻的，如何安全運輸紅土鎳礦在規范要求、流程控制、應急準備等方面仍然需要做大量的工作。

　　六．海運運輸的措施

　　通過上面的分析不難看出，紅土鎳礦安全運輸的關鍵在于控制礦粉中的含水量，其次是海運運輸的硬件（船舶）自身的狀況及常規的準備和應急準備和應急處理工作。

　　1. 前期控制紅土鎳礦的含水量工作。

　　前面提到，印度尼西亞和菲律賓的雨季，幾乎天天下雨，即使在旱季，隔日下雨甚至每天有陣雨也很常見。另外，挖礦的方法是：砍伐除去樹木和雜草，然后再除去礦粉表面的灰土層，第三步是挖出礦粉用車運進堆場或直接上駁船。紅土鎳礦從礦山出礦到裝上海船前，以下幾個環節中控制其含水量起到決定性作用。

　　1）挖礦環節中。

　　，除去礦粉表面的灰土層時，盡可能縮小面積，避免紅土鎳礦大面積暴露，過多遭到雨淋。采取盡可能小面積除去灰土層，小面積挖盡鎳礦粉，然后進堆場或直接上駁船；

　　第二，除去灰土層前和后適當清理出流水通道，避免洼地積水。

　　2）堆場環節中。

　　，建設成具有一定坡度的堆場，避免積水；

　　第二，堆場底層襯墊吸水和濾水材料層；

　　第三，堆放礦粉的過程中，坡度方向上要疏通，避免出現凹坑，積存雨水并不斷被礦粉吸收；

　　第四，對濕度大的礦粉堆進行翻曬處理；

　　第五，堆場礦粉堆加蓋防水布料；

　　第六，建設立柱支撐的帶頂堆場，這種方式初期投資較礦粉堆加蓋帆布要大，但這是一次投資、反復使用，占挖礦前的建路搭橋，就近建造簡易港口和碼頭，開辟裝貨錨地等的前期投入比例應該不大，并且，不會再產生礦粉堆加蓋防水布料的人工看天氣、晴天揭開防水布晾曬、雨天加蓋防水布料的成本。

　　3）駁船駁運環節。

　　目前，印尼和菲律賓駁運紅土鎳礦的駁船多為敞開式無頂駁船，車裝駁船過程中遇到下雨時，在下雨前加蓋防水布措施的效果不佳，即使該項措施比較及時，防水布兜住了雨水，但雨停后沒有有效的方法將兜住的雨水盡快導出駁船外，使得這項措施成了形式，而沒有實效。

　　現行做法是，將遭受較大陣雨的駁船中的礦粉卸進堆場，然后重裝堆場的相對干燥礦粉，或將堆場干燥的礦粉與其混裝。

　　寶鋼資源部印尼辦事處的專家們提出了駁船加裝活動圓頂的構想，并做了初步測算，認為成本不大。這種方式是非常有效的，同時也會減少后期遭受較大陣雨的駁船上礦粉倒裝的開支成本。

　　紅土鎳礦從礦山出礦到裝上海船前過程中的含水量控制工作，上述幾個環節控制好之后，也能做到了雨季正常出貨了，在印尼和菲律賓的雨季能夠正常出貨，應該會大大提高相關方的效益。在方法上是否考慮前期共同投資，然后長期收益（當然還要根據礦山存量的大小、開采時間的長短等因素測算成本）。

　　就海船運輸的船貨相關責任方在上述幾個環節的控制中，應該在商務活動中予以關注，比如關注礦山投資人的信譽、礦山及其附近碼頭和相關設施的實際狀況、相關方業務關系等；船貨等相關的安全責任方的實地考察和海運船舶對裝船前的貨物的實際情況了解；有資質的第三方檢驗等。

　　2．海運船舶裝礦前的準備工作

　　1）船舶適裝的準備工作。除常規的船舶適裝貨物準備工作如油水備品儲備、備倉適貨取得檢驗適裝證書等工作之外，尤其注意檢查貨倉的污水系統，確保其工況良好，具體表現在確保污水溝暢通、污水井蓋不被堵塞、污水系統管系良好、排水泵浦工況良好、污水測量管無異常、配載計劃、平倉要求以及老齡船的儲備結構方面的檢查等。

　　2）船東、船長獲取貨物相關參數資料。提前取得有關貨物安全運輸的相關資料，資料中至少包含擬裝船的各票紅土鎳礦的適運水分點、流動水分點、實際含水量、積載因素、靜止角和獨立、可靠的第三方提供的商檢報告以及露天堆場貨物至少一周天氣預報資料等。在每票貨物的實際含水量低于適運水分點的情況下同意裝船。

　　3）合理的航線設計。選擇的原則是氣象條件相對較好、沿途應急處理方便、沿途有掛靠、停泊點和錨地（便于應急處理）。2011年，中國從印尼和菲律賓進口鎳礦的很多船舶采取由原來的菲律賓和臺灣以東航線調整到印尼和菲律賓以西航線，并在穿越巴斯海峽之前密切關注氣象條件，必要時選擇在馬尼拉灣避風等候，再尋找合適時機時機穿越巴斯海峽。

　　3. 海運船舶裝貨過程中的工作

　　1）掌握貨物適運性現場檢測簡易方法。以下提到中華人民共和國交通部2011年11月9日簽發了《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》附件二提到的簡易檢測方法，比較實用。

　　（1）用堅固圓筒或類似的容器（容積為0.5-1升）裝半罐樣品，從離地面約0.2米高處猛力摔在堅硬的地面上，重復做25次，每次間隔1-2秒，如樣品表面游離出水分或液化時，則需要重新檢驗。

　　（2）樣品放入平底玻璃杯或小容器內，來回不停搖動5分鐘，如有明顯液體浮在表面，表明不適運。

　?。?）腳踏在樣品上，如出現松軟現象，顯流沙樣流動，表明不適運。

　　（4）樣品放在平盤里，堆成圓錐狀后，不斷用平盤擊桌面，如樣品塌成餅狀，表明不適運。如樣品成碎塊或裂開，則適運。

　?。?）將樣品先充分揉捏均勻，然后在平板上用手掌慢慢搓滾成細條，用力均勻，當樣品條搓成直徑正好為3mm時，如產生橫向裂縫并開始斷裂，則適運。

　　2）監裝工作一定要到位。

　?。?）對不同批次的礦粉和同意批次的不同貨堆的貨物以及同一貨堆不同層面的貨物采取上述的簡易方法進行含水量測試，并作記錄，如果發現不適運情況，立刻要求換貨或停止裝卸或申請檢測，并報告公司職能部門，在岸基地的幫助下做有權威性的第三方檢測。

　?。?）密切關注天氣情況，及時關倉。前面提到，印尼和菲律賓的天氣具有陣性降雨特點，船舶在裝貨過程前掌握氣象預報情況的基礎上，值班人員更要關注天氣的實際變化情況，往往是上風飄來一片云，隨后就是一場雨。

　?。?）船長和大副在裝貨過程中也要注意與港方的交流方法，以船長和大副的實踐經驗用“動之以情，曉之以理”的靈活方式，說明安全問題的重要性，爭取得到港方的支撐，將不符合要求的貨物重新運回堆場，港方和船方能聯合起來共同做好安全防范工作。

　　3）必要的應急物資和應急方案的準備。潛水泵及濾水桶的準備、航線設計時充分考慮好沿途應急處理處理的錨泊點或掛靠港口等。

　　4）船舶貨倉設置簡易有效的縱向隔板。一旦出現貨物表面出現滲出的水形成自由液面或貨物出現流態化情況，貨艙內設置兩道縱向隔板，對因自由液面或貨物流態化導致的穩性值減小起到非常大的作用（自由液面或貨物流態化導致的穩性值減量與貨倉的寬度的平方成正比關系，2道有效的縱向隔板將貨倉寬度減少到原來的三分之一，一旦出現自由液面或貨物流態化，穩性值的減量只有原來的九分之一）。

　　5）保證貨倉內貨物的高度適宜，不宜太小，以防貨物四周表面一旦滲出水分可能出現的整體移動情況發生；更不能度裝載貨物（高度一般不超過貨物的積載因素與船舶的夏季吃水乘積的1.1倍），同時注意均衡裝載。

　　6）船舶開行前保持一定的吃水差（利于滲出的水流到貨倉后面）。

　　7）裝貨結束時的平倉工作不容馬虎。監督平倉工作時也要注意表面艙內貨物出現凹坑，防止積水。

　　8）選擇噸位相對較小、貨倉數量相對較多的船舶。

　　9）船舶建立港口裝卸實況記錄簿。詳細記錄天氣情況，開工、停工時間，定期水尺情況，每天多次的污水井測量記錄等。

　　10）大副批注注意避免承運人承擔因航行途中排水而導致貨物短缺。

　　11）裝貨過程及裝貨結束時貨物拍照留存相關材料。

　　4. 航行途中管理 工作

　　1）集中船舶的油水，減小自由液面對穩性的影響。

　　2）每天多次測量污水井、多次觀察貨物表面情況，并做好記錄。

　　3）及時排盡污水井及貨物表面的滲出水，詳細記錄排水時間。

　　4）密切關注氣象預報及天氣實況。

　　5）值班駕駛員注意用簡易的測量船舶搖擺周期的方法檢測船舶穩性有無變化，及早發現變化，及早采取應急措施。

　　6）大風浪時，采取調整航向和船舶主機轉速的方法，盡量避免船舶出現較大幅度的橫搖和震動。

　　7）一旦發現船舶穩性有變化、出現船舶橫傾情況，萬萬不可心存僥幸，一定要查明原因消除隱患。

　　【紅土鎳礦回轉窯大齒輪廠家】

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